中国制霸全球造船业——造船的背后远比你想的大！

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按理说，货轮不过是海上行驶的巨大铁盒子，怎么会有这么大的战略价值呢？事实上，货船远比我们想象的要复杂和有价值得多，它背后融合了国家制造业、金融业、能源产业乃至地缘政治的巨大影响。

以那艘20万吨的货船为例，首先它的船体需要用到超过10万吨的高强度钢材，单单是这类特种钢的采购订单就足以让一家大型钢厂持续运转半年；其次，它的动力系统是7000千瓦以上的大型低速柴油机，有些船还配备了双燃料LNG系统，这背后涉及到高端铸造、精密机床、涡轮增压、液压系统等几十个子行业；它的导航控制、避碰雷达、压载水处理、无线通讯系统、船载操作系统等，每一项都涉及大量的科技企业。简单来说，造一艘船，从原材料采购到最后交付，涉及的行业和供应商超过50个，相关的供应商超过200家，是一个典型的超级集成工程。

造船并不仅仅是一个产业的问题，而是涉及多个产业的协调合作。谁能够完整地制造一艘船，谁就能够在钢铁、装备制造、能源设备、自动化、通信电子等领域实现协同升级。长期稳定地造船的能力，也意味着其工业基础具有全球级别的整合能力。

这也是为什么造船被视为中国的战略性支柱产业。值得注意的是，中国有能力每年建造上千艘远洋货轮，而印度、越南这些后起的国家，即便努力，也很难达到300艘的生产量，这并非是订单的问题，而是这些国家的产业链配套还不完善。

那么，船建好了之后还能做什么呢？许多人将船仅仅视为一种运输工具，然而实际上，真正能赚钱的并非仅仅是船本身，而是围绕它所形成的庞大服务体系。

例如，中国企业已经参与了全球40多个港口的建设和运营，提供了“船港一体化”的整体解决方案；而95%的集装箱航线服务于中欧、中美航线，船舶维修优先选择中国企业运营的港口，逐渐形成技术上的锁定效应。此外，船舶金融、保险、配套服务等领域，中国金融租赁公司已经成为全球最大的船舶资产持有方之一，这些服务都是紧密结合的。

因此，你会发现，一艘船并不只是被卖出，它代表的是一个完整的供应链、技术体系、金融体系、港口布局等等。购买它的，不仅仅是船舶本身，更是一个国际化的海上物流体系。

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那船多了之后会带来什么样的影响呢？很简单：你将掌握全球物流的底层能力。

今天，跨境贸易、产业分工、港口布局，所有这些都围绕着船舶进行设计。谁制造得多、速度更快、质量更好，谁就能在全球贸易中占据绝对的主导地位。

以疫情为例，许多欧美企业在这段时间才意识到——如果没有自己的船队，他们甚至无法保障货物的正常运输。而中国不仅拥有大量自有船队，且这些船只还完全由中国制造，这就意味着，中国能够以更加灵活且低成本的方式调配资源，甚至可以在某一时段决定哪些货物该走哪条航线、靠哪个港口。

这便是所谓的海上通道权。返回搜狐，查看更多